1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы Современная транспортная политика Российской Федерации направлена на формирование устойчивой, социально ориентированной и конкурентоспособной системы городского общественного транспорта (ГОТ). Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года [1], в городах прогнозируется рост пассажирооборота на 11 % по сравнению с 2019 годом, что обусловливает необходимость повышения эффективности работы ГОТ при одновременном обеспечении его доступности и надёжности. Однако реализация этих целей осложняется устойчивым ростом автомобилизации: по данным Росстата, в ряде регионов доля личного автотранспорта превышает 420 единиц на 1000 жителей [2], что создаёт жёсткую конкуренцию для ГОТ и приводит к снижению его привлекательности.Традиционные подходы к оценке эффективности ГОТ – экономико-финансовый (себестоимость пассажиро-километра, выполнение муниципального задания) и агрегированный транспортно-операционный (общий пассажиропоток, средняя загрузка парка) – не позволяют выявить слабые места на уровне отдельного маршрута, где формируется реальный пользовательский опыт и принимаются решения о выборе способа передвижения [3, 4]. Между тем, как показывает международная практика, эффективность транспортной системы в целом зависит от качества функционирования её базовых элементов – маршрутов [5, 6]. В условиях ограниченных бюджетных ресурсов особенно важно уметь точечно выявлять неэффективные маршруты и обоснованно распределять инвестиции – в обновление подвижного состава, приоритизации, модернизацию остановок.В российской научной среде всё чаще подчёркивается необходимость перехода к человекоцентрированным моделям оценки, учитывающим не только технические параметры, но и потребности пассажиров, пространственную доступность и конкурентную среду [7, 8]. В частности, в работах Каплунова И. В. и Панина А. В. отмечается, что транспортная доступность и универсальная проектировка инфраструктуры становятся ключевыми критериями эффективности, особенно для социально уязвимых групп населения [9, 10]. В то же время практически отсутствуют методики, которые одновременно:– оценивали бы конкретный маршрут, а не систему в целом;– учитывали бы конкуренцию с личным автотранспортом;– опирались бы на данные, доступные на муниципальном уровне (без big data).В этой связи особую значимость приобретают исследования, направленные на разработку практико-ориентированных инструментов маршрутной оценки. Такой подход особенно актуален для городов-миллионников, где сосредоточена значительная часть пассажиропотока, а транспортная система испытывает максимальную нагрузку. Одним из таких городов является Воронеж, где по состоянию на 2025 год насчитывается 98 маршрутов ГОТ, а доля перевозок общественным транспортом составляет около 35–40 % от общего объёма внутригородских поездок [2]. При этом сегодня в городе Воронеж реализуется «Концепция развития пассажирского транспорта на 2025–2027 годы», предусматривающая создание инфраструктуры «метробуса» и усиление приоритизации ГОТ [11].Наиболее репрезентативной зоной для апробации новых подходов выступает Центральный район Воронежа, через который проходит около 65% всех маршрутов города и пересекаются ключевые транспортные коридоры. Именно здесь в максимальной степени проявляются системные вызовы: конкуренция с личным транспортом, пробки в часы пик, недостаточная доступность для маломобильных групп населения.Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена отсутствием в отечественной практике маршрутно-ориентированной, пространственно-дифференцированной и конкурентно-чувствительной методики оценки эффективности ГОТ, адаптированной к условиям российских городов. Разработка такого инструмента позволит перейти от формального учёта объёмов перевозок к целевому управлению на основе данных, что соответствует как федеральным стратегическим установкам, так и практике передовых муниципалитетов. 2 Материалы и методы  Для комплексной оценки эффективности отдельного маршрута городского общественного транспорта (ГОТ) была разработана оригинальная методика, реализуемая через маршрутный индекс эффективности (МИЭ). Подход основан на трёх фундаментальных измерениях: транспортно-операционном, социально-территориальном и конкурентном, которые отвечают на ключевые вопросы: «Как работает маршрут?», «Кому и где он нужен?», «Почему пассажир выбирает именно этот маршрут, а не личный транспорт?».В качестве объекта исследования выбран Центральный район г. Воронежа – ядро транспортной системы города, через которое проходит 64 автобусных и 2 троллейбусных маршрута (около 65 % от общего числа). Район характеризуется высокой плотностью населения (154 тыс. чел.), концентрацией административных, образовательных и деловых центров, а также максимальной интенсивностью транспортных потоков в часы пик.В основу методики положены 14 параметров, сгруппированных по измерениям (табл. 1). Все данные получены из доступных муниципальных источников: АСУ «ГЛОНАСС», ГИС-платформ (OpenStreetMap, Яндекс.Карты), сведений об улично-дорожной сети и тарифной политике. Таблица 1 – Параметры оценки эффективности маршрута ГОТИзмерениеПараметрЕдиница измерения / типИсточник данныхТранспортно-операционноеСредняя эксплуатационная скоростькм/чАСУ «ГЛОНАСС»Интервал движения в часы пикминРасписание, АСУРегулярность движения%АСУ «ГЛОНАСС»Коэффициент заполнения в пикбезразм.Учёт пассажиропотокаНаличие инфраструктурных мер приоритизациибинарный (0/1)Концепция «метробуса»Социально-территориаль-ноеДоля населения в зоне 5-мин пешей доступности%ГИС-анализ, переписьКоличество ключевых точек притяженияшт.Кадастр объектов соц. инфраструктурыНаличие низкопольного подвижного составабинарный (0/1)Реестр подвижного составаУровень доступности для маломобильных групп населения (МГН)ранг (0–2)Инспекция остановокКонкурентноеВремя в пути ОТ «от двери до двери»минГИС-моделированиеВремя в пути личного автотранспорта по тому же коридоруминЯндекс. Навигатор (пиковые часы)Соотношение времени ОТ и автомобилябезразм.РасчётСтоимость поездки ОТруб.Тарифы ДептрансаСтоимость поездки на личном автотранспортеруб.Норматив 8 руб./км [12]Порядок расчёта МИЭ включает следующие этапы:Нормализация каждого параметра по шкале [0; 1], где 1 соответствует максимальной эффективности. Для показателей, где меньше – лучше, используется формула:                               xnorm=xmax-xxmax-xmin  .(1)  Для показателей, где больше – лучше:                               xnorm=x-xminxmax-xmin  .(2)  Качественные параметры (например, наличие низкопольного транспорта) приводятся к шкале [0; 1] по ранговой шкале.Агрегация нормализованных значений в три частных индекса – по измерениям: Iопер=15i=15xi,norm;Iсоц=14j=14xj,norm;Iконк=15k=15xk,norm. 3. Взвешивание частных индексов согласно «Концепции развития пассажирского транспорта на 2025–2027 годы» [11], где в качестве приоритетов обозначены:– повышение регулярности и скорости движения за счёт приоритизации ГОТ (транспортно-операционное измерение);– обеспечение транспортной доступности для всех категорий населения, включая маломобильные группы (социально-территориальное измерение);– повышение конкурентоспособности ОТ в условиях автомобилизации при доле личного автотранспорта более 420 авто/1000 жителей (конкурентное измерение).С учётом равной стратегической значимости первых двух задач и несколько меньшего акцента на рыночной конкуренции (ввиду социальной ориентации муниципального транспорта в РФ), были приняты следующие веса:– транспортно-операционное измерение – 0,35;– социально-территориальное измерение – 0,35;– конкурентное измерение – 0,30.Общий индекс рассчитывается по формуле:                                     МИЭ=0,35∙Iопер+0,35∙Iсоц+0,30∙Iконк .  (3)  Интерпретация результата:– МИЭ ≥ 0,8 – высокая эффективность;– 0,6 ≤ МИЭ <0,8 – удовлетворительная эффективность;– МИЭ <0,6 – низкая эффективность, требует управленческого вмешательства.Предложенная методика не требует «big data» и может быть воспроизведена в любом городе-миллионнике при наличии стандартных муниципальных данных.       3 Результаты исследований В рамках апробации разработанной методики выполнен расчёт Маршрутного индекса эффективности (МИЭ) для трёх характерных маршрутов Центрального района г. Воронежа: автобусных №6 и №59, а также троллейбусного №99. Выбор маршрутов обусловлен их репрезентативностью по функциональной типологии (социально значимый, высоконагруженный радиальный, поперечный троллейбусный) и охватом ключевых вызовов транспортной системы: конкуренция с личным автотранспортом, отсутствие приоритизации, ограниченная доступность для маломобильных групп населения (МГН).Характеристика исследуемых маршрутов приведена в табл. 2.На основе собранных данных выполнена нормализация 14 параметров и расчёт частных индексов по трём измерениям. Результаты расчётов представлены в таблице 3.Интерпретация результатов:1. Маршрут №6 (МИЭ = 0,58) демонстрирует низкую эффективность. Несмотря на связь жилого массива «Озерки» с Областным тубдиспансером, он не обеспечивает доступность для МГН и проигрывает личному автомобилю по времени на 41%.2. Маршрут №59 (МИЭ = 0,69) имеет удовлетворительную эффективность, обусловленную охватом 8 ключевых точек притяжения и частичным использованием низкопольных автобусов, однако требует мер по приоритизации из-за высокой перегрузки.3. Маршрут №99 (МИЭ = 0,53) – наименее эффективный. Устаревший троллейбусный парк (средний возраст 13,8 лет), отсутствие низкопольного транспорта и низкая эксплуатационная скорость (14,1 км/ч) делают маршрут непривлекательным даже при фиксированной стоимости. Таблица 2 – Характеристика исследуемых маршрутов ГОТ*Показатель№6№59№99Тип маршрутаАвтобусный, социально значимыйАвтобусный, высоконагруженный радиальныйТроллейбусный, поперечныйПротяжённость, км12,49,18,6Средняя эксплуатационная скорость, км/ч15,217,814,1Наличие низкопольного подвижного составаНетЧастичноНетНаличие инфраструктурной приоритезацииНетНетНетКоличество ключевых точек притяжения685Пассажиропоток в пик, тыс. чел./сут12,328,19,7Соотношение времени ГОТ/авто1,411,351,45*Источники данных: Дептранс Воронежа, АСУ «ГЛОНАСС», ГИС-анализ (OpenStreetMap, Яндекс.Карты), апрель-май 2025 г.                                    Таким образом, расчёт МИЭ позволил объективно ранжировать маршруты по комплексной эффективности и выявить дисбалансы, не отражаемые традиционными показателями (например, пассажиропотоком). Предложенная методика подтверждает свою пригодность для целевого управления маршрутной сетью на муниципальном уровне.     Таблица 3 – Значения параметров и индексов эффективности маршрутовПараметр / Измерение№6№59№99Транспортно-операционноеСредняя эксплуатационная скорость, км/ч15,217,814,1Интервал движения в пик, мин8612Регулярность, %929589Коэффициент заполнения в пик0,921,050,68Наличие приоритизации (0/1)000Частный индекс Iопер0,610,680,54Социально-территориальноеДоля населения в зоне 5‑мин пешей доступности, %727865Количество точек притяжения685Наличие низкопольного транспорта (0/1)010Уровень доступности для МГН (0-2)010Частный индекс Iсоц0,560,760,48КонкурентноеВремя в пути ОТ «от двери до двери», мин383542Время в пути личного автотранспорта, мин272629Соотношение времени ОТ/авто1,411,351,45Стоимость поездки ОТ, руб.303030Стоимость поездки на личном автотранспорте, руб.727264Частный индекс Iконк0,580,610,55Общий МИЭ0,580,690,53 4 Обсуждение и заключение Проведённое исследование подтвердило гипотезу о необходимости разработки маршрутно-ориентированного подхода к оценке эффективности городского общественного транспорта. Предложенный Маршрутный индекс эффективности (МИЭ), основанный на трёх измерениях – транспортно-операционном, социально-территориальном и конкурентном, позволил выявить системные дисбалансы, не отражаемые традиционными показателями, такими как пассажиропоток или выполнение муниципального задания.Анализ трёх маршрутов Центрального района Воронежа показал, что высокая загрузка не гарантирует эффективность (маршрут №59), а социальная значимость не компенсирует недоступность и медленность (маршрут №6). Наиболее слабым оказался троллейбусный маршрут №99, где устаревший парк (средний возраст – 13,8 лет), отсутствие низкопольных транспортных средств и низкая эксплуатационная скорость (14,1 км/ч) привели к МИЭ = 0,53, что указывает на необходимость радикальной модернизации или перевода на автобусную технологию.Важно отметить, что ключевым ограничением всех трёх маршрутов является конкуренция с личным автотранспортом: соотношение времени ОТ/авто превышает 1,35, что, по международным оценкам, делает маршрут непривлекательным для среднего пассажира. Предложенная методика имеет высокую практическую ценность для муниципальных властей, она позволяет ранжировать маршруты по комплексной эффективности и выделять приоритетные направления для инвестиций. Методика разработана с учётом реалий городов-миллионников: она опирается на данные, доступные на муниципальном уровне (АСУ «ГЛОНАСС», открытые ГИС-платформы, данные УДС), и не требует big data или сложных ИТ-систем. Это делает её масштабируемой для других регионов Центральной России, реализующих проекты типа «метробус».Таким образом, научная новизна работы заключается в разработке практико-ориентированного инструмента, обеспечивающего переход от формального учёта перевозок к человекоцентрированному управлению транспортной системой.