1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
В настоящее время постоянно растут требования к логистическому управлению и организации перевозок. С применением новых технологий и ускорения научно-технического прогресса появляются новые материалы, машины и агрегаты, расширяется сама номенклатура возможных к перевозке грузов [1].
Создание должного уровня сервиса доставки, позволяющего обеспечить высокую клиентоориентированность и гибкость, достигается применением математических методов для построения эффективных планов маршрутов и подачи подвижного состава. Подобные методы постоянно улучшаются и усложняются, учитывая все больше и больше всевозможных факторов, влияющих извне, чтобы дать возможность лицу, принимающему решение (ЛПР), определить наиболее подходящий и выгодный для клиента и предприятия вариант перевозки [1-3].
Так, в данной работе рассматривается теоретический метод определения наиболее выгодного маршрута из предложенных на основе относительных величин эффективности деятельности предприятия и интенсивности работы автотранспортных средств на маршруте.
Научная новизна исследования:
Исследование представляет новый подход к определению приоритета использования маршрутов на основе удельных технико-экономических показателей. Впервые исследована природа двойственности удельных технико-экономических показателей, позволившая значительно ускорить и уточнить имеющиеся методы экспресс-анализа маршрутов. Этот подход позволяет точно задать область определения и направление оптимизации маршрута без необходимости сложного моделирования задачи.
Практическая значимость результатов исследования определяется тем, что новый подход к определению приоритета использования маршрутов на основе двойственности удельных технико-экономических показателей может значительно повысить эффективность логистических процессов и снизить затраты на перевозку грузов. Результаты исследования могут быть использованы для оптимизации процессов в различных областях, таких как логистика, транспортная инфраструктура и грузоперевозки. Это может привести к уменьшению издержек, повышению качества услуг и улучшению конкурентоспособности компаний.
2 Материалы и методы
Как будет сказано ниже, иногда сопоставление маршрутов по абсолютным значениям не дает действительного приоритета выбора того или иного маршрута. Для полного учета требуется проработка всех вариантов с сопоставлением интегральных значений по каждому сценарию. Как правило, подобный подход является очень долгим и трудозатратным, вместе с тем, существует большой риск не учета какого-то варианта событий, что приведет к неполному сравнению. Вместо этого предлагается использовать относительные величины с эффектом самоограничения для быстрого и достоверного сравнения. Продемонстрируем предложенный метод на примере.
Определим модель городских перевозок, когда имеется несколько, на первый взгляд, равнозначных или не сильно отличающихся развозочных маршрутов для доставки тарно-штучного груза и требуется выбрать наиболее выгодный [4-6].
Для наглядности расширим количество вариантов сравнения. Рассмотрим маршруты с применением оборотной тары (паллеты) и без нее. Всего к перевозке представлено 7,7 тонн груза из двух пунктов отправки к восьми грузополучателям. На линии работает один автомобиль грузоподъёмностью 2 тонны. В качестве альтернативных оптимизированных маршрутов будем рассматривать такие, в которых склад грузоотправителя выбран с учетом имеющихся грузопотоков [7-8].
После группировки предварительных точек разгрузки и погрузки по методу Свира, был определен их порядок объезда при помощи метода Кларка-Райта, где обнаружились два равнозначных варианта с переставлением двух смежных пунктов в порядке объезда. С применением существующей методологии организации перевозок [8-10] были сформированы маршруты и рассчитаны технико-эксплуатационные показатели [11-13]
По итогу эти маршруты имели разные технико-эксплуатационные и, как следствие, экономические показатели.
В работе рассматривались разные варианты пакетирования груза, а именно использование коробок, как грузовой единицы, и паллеты. Во втором случае, удалось сэкономить почти 4,5 часа на погрузочно-разгрузочных работах, что позволило снизить некоторые эксплуатационные затраты (расходы, зависящие от времени) [14-15].
По окончании выполнения расчетов базовых маршрутов, был построен проектный вариант расположения складов в центре тяжести грузовых потоков. В свою очередь, это дало достаточно высокий годовой экономический эффект, в особенности на маршрутах с применением поддонов (экономический эффект выше 200 тысяч рублей). В задаче использован повременный тариф (табл. 1-4) [16-18].
3 Результаты исследования
В общей сложности было сформировано 3 маршрута с 6 вариантами реализации. Присвоим им соответствующие условные обозначения: к1 – базовый маршрут с использованием коробок (первый вариант); к2 – базовый маршрут с использованием коробок (второй вариант); к – проектируемый маршрут с использованием коробок; п1 – базовый маршрут с использованием паллет, первый вариант; п2 – базовый маршрут с использованием паллет, второй вариант; п – проектируемый маршрут с использованием паллет. Базовые маршруты, как говорилось ранее, отличаются разным порядком объезда, который был составлен методом Кларка-Райта.
Таблица 1 – Результаты анализа изменения процесса технологии транспортно-экспедиционного обслуживания (базовый вариант 1 и проектный, с применением коробок) [ценообразование: руб./час]
|
Показатель, ед.изм. |
Базовый вариант |
Проект. вариант |
Относит. отклонение |
|
Пробег подвижного состава, км/сут. |
150 |
138 |
-8,00% |
|
Пробег подвижного состава, км/год |
43200 |
39744 |
-8,00% |
|
Эксплуатационные затраты, руб./год |
2962814,40 |
2936629,44 |
-0,88% |
|
Дополнительные расходы на оказание экспедиционных услуг, руб./год |
1152000,00 |
1152000,00 |
0,00% |
|
Прибыль, руб./год |
2779905,60 |
2927050,56 |
5,29% |
|
Рентабельность, % |
67,56% |
71,59% |
5,97% |
|
Годовой экономический эффект, руб./год |
- |
26184,96 |
- |
