Россия
Россия
Россия
УДК 330.11 Экономические явления и законы
В статье рассмотрена технико-экономическая методика оценки эффективности пассажирских автотранспортных перевозок, которая основана на количественных, качественных и экономических аспектах. Аналитически показана их взаимосвязь и отражено их влияние на эффективности организации перевозочного процесса на пассажирском автомобильном транспорте.
ПАССАЖИРСКИЙ АВТОТРАНСПОРТ, РЕГУЛЯРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА, КАЧЕСТВО АВТОПЕРЕВОЗОК, СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОПЕРЕВОЗОК, ОБЪЁМ АВТОТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ.
1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
В настоящее время в городах происходит рост объёмов пассажирских автомобильных перевозок. Однако уровень предоставляемых услуг и качество перевозок остаются недостаточными. Это отражается коэффициентами наполнения пассажирского транспорта, их регулярностью движения на улично-дорожной сети городов, временем поездки пассажиров и безопасностью перевозочного, транспортного процесса. Себестоимость перевозочного процесса также увеличивается. Поэтому комплексная оценка технико-экономического процесса пассажирских автотранспортных перевозок является целесообразной и актуальной в области организации пассажирских и автотранспортных перевозок [1-3].
Разработка объективных мероприятий предполагает детальную технико-экономическую оценку пассажирских перевозок с выбором критериев деятельности перевозочного процесса по конечным результатам и взаимосвязи показателей между собой, их объективный учёт, анализ и т.д. Таким образом, целью работы автотранспортных пассажирских предприятий является полное удовлетворение потребностей пассажиров в перевозках при минимальных затратах. При этом чётко выделяются следующие три аспекта:
– количественный, характеризуемый транспортной работой и производительностью пассажирского автотранспорта;
– качественный, характеризуемый уровнем качества пассажирских перевозок;
– экономический, характеризуемый величиной издержки при перевозках пассажиров на улично-дорожной седи (УДС) города [4, 1].
Очевидно, чтобы выполнить условие неконфликтности целей технической эксплуатации пассажирского автотранспорта, необходимо, в первую очередь, привести в соответствие цели автобусных перевозок и целей технической эксплуатации автомобилей, а именно, количественные и, наконец, экономические цели автобусных перевозок и также технической эксплуатации автомобилей.
2 Материалы и методы
Методика исследования включает обработку и анализ объективной информации и действующих на нее внешних факторов, включая и особенности работы, а также взаимодействие с вышестоящими органами и смежными организациями [4, 1]. Выполнение решения и анализ обратной связи соответствовала по критерию экономической эффективности за счет предлагаемого подхода совершенствования организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Для этого цель работы автоперевозчиков на УДС городов может быть представлена в следующем виде:
Q 
Qпл
W
Wпл (1)
Кф Кн
Зат + Зв 
Зн
где Q и W – соответственно фактический объём транспортной работы и производительности пассажирского автотранспорта, пасс.-км и пасс.-км/час; Qпл и Wпл – соответственно плановый объем транспортной работы и производительности пассажирского автотранспорта, пасс.-км и пасс.-км/час; Кф, Кн – соответственно фактический полный коэффициент качества пассажирских перевозок и нормативный результирующий коэффициент качества перевозок, оба коэффициента учитывают коэффициенты наполняемости, регулярности движения, времени перевозки, безопасности перевозок и определяются произведением вышеперечисленных четырёх коэффициентов; Зат – затраты на пассажирские перевозки, руб.; Зв – внетранспортные затраты, руб.; Зн – нормативное значение затрат на пассажирские перевозки.
Условие (1) выполнимо при соблюдении цели технической эксплуатации пассажирского автотранспорта (ТЭПА) и достижении целей у автоперевозчиков по обеспечению ими количественных, качественных и экономических показателей [3-5].
3 Результаты исследований
Q = Дк
λв 
qн γвм Vэ (Тн – То), (2)
где Дк – календарные дни рассматриваемого периода; λв – коэффициент выпуска пассажирского автотранспорта на линию; qн – номинальная пассажировместимость пассажирского транспорта, пасс; γвм – коэффициент использования пассажировместимости пассажирского автотранспорта; Vэ – средняя эксплуатационная скорость пассажирского автотранспорта, км/ч; Тн – время в наряде на маршруте улично-дорожной сети, ч; То – время, затраченное пассажирским автотранспортом при «нулевом» пробеге, ч.
Объём фактической транспортной работы пассажирским автотранспортом за соответствующий период определяется по следующей зависимости:
Qф = Дк λв qн γвм Vэ (Тн – То – t), (3)
где t – средняя продолжительность потери рабочего времени при нахождении пассажирского автотранспорта в ТО, ремонте, отказах в пути по причине технической неисправности и т.д., ч.
Из зависимости (3) следует, что фактическая транспортная работа Qф всегда меньше нормативной Q. Эту разницу определяет параметр t. Снижение фактической транспортной работы Qф можно компенсировать выпуском на маршруты УДС дополнительного (резервного) автотранспорта [7-9]. Уменьшить разницу между нормативной работой Q и фактической Qф можно тремя способами:
– повышением коэффициента технической готовности пассажирского автотранспорта;
– увеличением количества пассажирского автотранспорта;
– увеличением первого и второго вариантов.
Предпочтительность вариантов целесообразно оценивать по экономическому критерию, при котором суммарные финансовые издержки от его реализации будут минимальные [10, 11].
Фактически отработанное на маршруте УДС время является одним из основных показателей количественного и качественного аспекта транспортного процесса при перевозке пассажиров. Качественный аспект перевозки пассажиров характеризуется комфортностью перевозки, временем затрачиваемым пассажиром на поездку и безопасностью перевозки. Комфортность оценивается соответственно коэффициентами относительного наполнения Кγ(γн; γф) и регулярности движения пассажирского автотранспорта Кр(Рвып; Рпл), где γн и γф – соответственно нормативный и фактический коэффициенты наполнения в пассажирском автотранспорте; Рвып и Рпл
– соответственно количество выполненных и плановых рейсов. Затраты времени на поездки пассажиров оцениваются коэффициентом Kt(tн; tф), где tн и tф – соответственно нормативное и фактическое время, затрачиваемое на поездку. Безопасность же перевозки пассажиров оценивается коэффициентом динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий Во:
где Во – динамический показатель уровня ДТП на предприятии.
Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества обслуживания Кк.о. равным:
(5)
Коэффициент 
характеризует четырёхуровневую систему оценки качества перевозки пассажиров: образцовый 
хороший 
удовлетворительный (
неудовлетворительный (
). Показатель 
влияет на порядок выдачи и аннулирования лицензии на перевозочную деятельность пассажирским автотранспортом [12-14].
Одним из основных показателей качества обслуживания пассажиров является регулярность движения пассажирского автотранспорта, характеризуемая коэффициентом регулярности (Кр), который определяется как отношение фактически выполненных рейсов по расписанию движения по магистрали
к их плановому количеству за тот же период времени 
, рис. 1, то есть:
1 – линия теоретически возможной регулярности движения; 2 – линия фактической регулярности движения пассажирского транспорта; Тн – время в наряде, ч; То – время, затраченное автобусами при «нулевом» пробеге, ч.; t – величина потерь линейного времени, ч.
Рисунок 1 – Зависимость коэффициента регулярности движения 
от потери рабочего времени t
Так как (Кр) позволяет практически постоянно оценивать продвижение автобуса по маршруту, а, следовательно, и качество перевозок, то лучшего измерителя, чем потеря линейного времени, трудно представить (рис. 1).
Коэффициент регулярности (Кр) дает ряд преимуществ:
– повышается объективность и достоверность планирования транспортной работы по выполнению рейсов на магистрали (N);
– определяется вклад инженерно-технической службы и службы эксплуатации в реализацию запланированного качества перевозок пассажиров;
– отражает влияние продолжительности отказа в обслуживании пассажиров на качество перевозок и позволяет оценить его более объективно по количеству выполненных рейсов;
– позволяет рассматривать потери линейного времени как критерий работоспособности автобусов на линии.
С учётом качества перевозок объём фактической транспортной работы за соответствующий период окончательно примет следующий вид:
Qф = Дк λв qн γвм Vэ (Тн – То – t) ∙ Кр (6)
На регулярность движения пассажирского автотранспорта оказывает и их пробег с начала эксплуатации. Это влияние носит затухающий характер. Так, если при увеличении пробега с начала эксплуатации с 50 до 100 тыс. км регулярность движения снижается на 0,5 %, то при увеличении пробега с начала эксплуатации с 300 до 350 тыс. км регулярность движения снижается только на 0,1 %. При пробеге автобуса с начала эксплуатации 450 тыс. км и более значение коэффициента регулярности движения от «возраста» практически не зависит, т.е. становится стабильным [4, 1].
В формуле (6) выражение Vэ(Тн – То – t)Кр характеризует фактический пробег пассажирского автотранспорта. Так как каждый километр пробега пассажирского автотранспорта можно представить в стоимостном выражении, то отсюда следует вывод о тесной связи объёма транспортной работы Qф , регулярности движения 
и себестоимости перевозок С. В этом случае затраты на перевозки за определённый плановый период с учётом Qф будут:
(7)
где 
– норматив затрат на перевозку 1-го километра пробега, руб/км.
Затраты на перевозку пассажиров можно также выразить через объём транспортной работы Сф:
Сф
, (8)
а также и через регулярность движения 
.
4 Обсуждение и заключение
Численное решение транспортной задачи не обязательно приводит к пониманию изменения во времени связей в математических моделях. В то же время оценка адекватности и полезности математической модели, а также характера её поведения зачастую бывает важнее результатов конкретного расчета.
Используемые в экономике достаточно простые математические модели обеспечивают быстрый анализ экономических ситуаций. Однако они хорошо работают лишь в периоды относительной стабильности развития экономики с существенно не изменяющейся технологией. Поэтому исследование подобных моделей позволяет изучать процессы самоорганизации, возникающие под воздействием различных возмущений.
Моделирование транспортных процессов, рассчитанных на долговременные периоды развития целесообразно рассматривать в динамическом программировании при использовании элементов прогнозирования, так как данные процессы являются стахостическими.
Полученные зависимости (2)-(8) являются взаимосвязанными и характеризуют количественную, качественную и экономическую составляющие [15].
С учётом вышеизложенного цель пассажирских автотранспортных перевозок может быть уточнена с учётом фактических и плановых коэффициентов технической готовности и потерей рабочего времени по техническим причинам (9):
Q ≥ Qпл
(9)
где 
и 
– соответственно фактический и плановый коэффициент технической готовности;
и 
– соответственно фактические и плановые потери рабочего времени по техническим причинам, ч.
Существующие количественные показатели наиболее удачно описывают процессы сезонного летнего времени, пассажирских перевозок, от которых зависят затраты на перевозки, однако практическое их использование затруднено из-за сложности определения исходных данных.
Таким образом технико-экономическая оценка пассажирских автоперевозок предполагает выбор критериев оценки, которые должны отражать количественную (объём транспортной работы), качественную (регулярность движения пассажирского автотранспорта) и экономическую (затраты на перевозки пассажиров) стороны транспортного процесса. Критерии оценки должны быть обязательно связаны между собой (формулы (7)-(8)) и дополнять друг друга [16, 17].
Степень влияния рассмотренных количественных, качественных и экономических факторов на совершенствование организации городских пассажирских перевозок автомобильным транспортом необходимо объективно детально рассматривать в условиях работы городского пассажирского транспорта. При этом необходимо учитывать характеристики пассажирского автотранспорта, их вместимость и возраст, техническое состояние, условия эксплуатации на маршруте и т.д.
1. Белокуров, В.П., Мотузка Д.А., Белокуров С.В. Управление социально-экономической эффективностью // Автотранспортное предприятие. – №5. – 2011. – С. 47-49.
2. Белокуров В.П., Белокуров С.В. Оптимизация многоцелевых транспортных задач при использовании алгоритма анализа и отсева на итерациях поиска решений // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник. ВИНИТИ РАН. – №6. – 2009. – С. 2-4.
3. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. – М.: Транспорт, 1990. – 272 с.
4. Ларичев, О.И. Теория и методы принятия решений – М.: Логос, 2000. – 296 с.
5. Белокуров В.П., Белокуров С.В., Скрыль С.В. Принятие решений для эффективного управления транспортными системами на основе ситуаций выбора // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник. ВИНИТИ РАН. – №2. – 2010. – С. 6-10.
6. Петров А.И. Формирование результативности пассажирских автомобильных перевозок и условиях переменной внешней сред. Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. – 152 с.
7. Петров В.В. Теория управления движением транспортных потоков в городах. Омск: Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАди). – 2020. – 101с.
8. Сысоев А.С., Ляпин С.А., Галкин А.В. Интеллектуальные методы управления транс-портными системами. 3-е изд. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К»; 2023. – 192 с.
9. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткин Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. – М.: Академический проект, 2004. – 352 с.
10. Лохов А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом // Автомобильный транспорт. – М.; 1994. – №6. – С. 10-13.
11. Моделирование экологически рационального выбора типа городского пассажирско-го транспорта // Мир транспорта и технических машин. – №2-1 (85). – 2024. – С. 3-7
12. Белокуров В.П., Е.А. Панявина, Э.Н. Бусарин, Р.А. Кораблёв. Экономико-математические модели рационального развития городских пассажирских перевозок // Мир транспорта и технологических машин. №3-1 (86). – 2024. – С. 35-41.
13. Belokurov, V., Belokurov S., Zolnikov, V. Modeling passenger transportation processes us-ing vehicles of various forms of ownership // Transportation Research Procedia. 2018, 36, P. 44-49
14. Kaufmann A., Gupta M.M. Fuzzi mathematical models in engineering and management sci-ence. Amsterdam: North-Holland, 1998. – P. 195.
15. Gottlich S., Klar A. Model hierarchies and optimization for dynamic flows on networks // Modeling and optimization of flows on networks. Cetaro.: C.I.M.E., 2009 P. 150.
16. Belokurov S.V., Belokurov V.P., Zolnikov V.K., Cherkasov O.N. Methods of multi-criteria optimization in problems of simulation of trucking industry // Transportation research procedia. 2017. - №20. – P. 47-52.
17. Shen X., Yao X. Mathematical modeling and multiobjective evolutionary algorithms ap-plied to dynamic flexible job shop scheduling problems // Information Scienees. – 2015. – Vol. 298. - P. 198-224.
