УДК 656.029.4 Перевозки с участием нескольких транспортных организаций или владельцев, например, на совместных линиях
Транспортно-логистическая инфраструктура северного завоза Республики Саха (Якутия) является одной из ключевых составляющих в развитии данного региона. Северный завоз – это система организации транспортировки грузов в условиях тайги, малонаселенности и неполной дорожной сети. В данной статье анализируется существующие проблемы северного завоза в Республике Саха (Якутия), а также предложены рекомендации по оптимизации транспортно-логистической инфраструктуры.
СЕВЕРНЫЙ ЗАВОЗ, ЛОГИСТИКА, ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА, АЛГОРИТМ ФОРДА-ФАЛКЕРСОНА
1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
Республика Саха (Якутия) является одним из крупнейших субъектов Российской Федерации, расположенным на территории Дальнего Востока. Из-за своего географического положения и климатических условий социально-экономическое развитие региона зависит от логистики,
и транспортной инфраструктуры северного завоза. Северный завоз в Республике Саха (Якутия) является важной составляющей для обеспечения жизнедеятельности региона. Его основной задачей является организация и обеспечение поставок товаров на северных территориях республики, которые всегда были отдалены от центральной части страны.
Северный завоз играет незаменимую роль в обеспечении населения северных населенных пунктов Республики Саха (Якутия) товарами первой необходимости, а также обеспечении эффективного снабжения предприятий и организаций [1].
Целью данной статьи является анализ опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза в Республике Саха (Якутии).
Основными задачами статьи является определение проблем транспортно-логистической системы региона и пути решения этих проблем.
В августе 2023 года был принят федеральный закон N 411-ФЗ «О северном завозе», в котором отдельной статьей идет развитие опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза.
На сегодняшний день развитие экономики и повышение уровня жизни населения невозможно без эффективно работающей транспортно-логистической системы. Функционирование этой системы невозможно без развития транспортно-логистической инфраструктуры.
В Республике Саха (Якутия) существует ряд проблем, которые затрудняют развитие опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза. Эти проблемы, осложняют организацию и безопасность перевозок товаров первой необходимости.
Одной из основных проблем является недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Около 70 % дорог в регионе имеют грунтовое покрытие, что приводит к значительным сложностям при поставке грузов в отдаленные районы республики. Кроме того, положение Якутии в зоне резко-континентального климата обуславливает частые периоды заморозков и таяния дорог, что также создает трудности в организации транспортировки.
Следующей важной проблемой является недостаток транспорта. В условиях малонаселенных районов, частых заморозков и сложностей в обеспечении дорог, транспортных средств не хватает для обеспечения эффективной перевозки грузов. В результате, возникают задержки и простои.
Другой проблемой северного завоза в Якутии является недостаточное развитие транспортной инфраструктуры в отдаленных районах. В районах Крайнего Севера отсутствуют дороги с твердым покрытием, что делает ее доступность крайне ограниченной. В результате, северо-западные районы республики часто остаются вне зоны регулярных поставок товаров.
Еще одной проблемой является недостаточная координация деятельности всех участников транспортного процесса. Отсутствие взаимодействия между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, таможенными органами и другими структурами, что ведет к неэффективному использованию транспортно-логистической инфраструктуры. Это приводит к дополнительным затратам времени и ресурсов, а также повышает риски потерь и повреждения грузов.
Для решения ряда вышеописанных проблем в регионе создаются торгово-логистические центры (ТЛЦ). Решение создания ТЛЦ было принята стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года [2].
2 Материалы и методы
Торгово-логистические центры (ТЛЦ) – это специально созданные опорные точки, которые объединяют различные функциональные зоны для обеспечения оптимального течения товаров и услуг на территории республики [3-4]. В центре их работы стоит распределение, хранение и доставка грузов до конечных потребителей. Эти центры располагаются на перекрестках важных транспортных магистралей Крайнего Севера, что обеспечивает удобство и эффективность доставки товаров в различные районы севера республики. По решению главы республики до конца 2025 года должно быть организовано 13 ТЛЦ во всех арктических районах. В таблице 1 показаны ТЛЦ центры с указанием даты открытия и основных характеристик.
Таблица 1 – Торгово-логистические центры Республики Саха (Якутия)
|
№ |
Район |
Характеристики ТЛЦ |
Год открытия |
|
1 |
Абыйский, |
Объект представляет собой комплекс с тёплым складом на 80 тонн, картофелехранилище на 190 тонн, холодильные камеры на 30 тонн |
2021 |
|
2 |
Аллаиховский, |
ТЛЦ с торговым залом, овощехранилищем, холодильной камерой, теплым и холодным складом. |
2025 |
|
3 |
Анабарский, |
Общая площадь здания 578 кв. м. В нем разместился торговый зал, овощехранилище, холодильные камеры, теплый и холодный склад. |
2019 |
|
4 |
Булунский, |
Общая площадь здания склада составляет около 946 кв. м, общая площадь здания для магазина — 274 кв. м, торговая площадь составляет 138 квадратных метров. |
2023 |
|
5 |
Верхнеколымский, |
Объект представляет собой комплекс с овощехранилещем до 180 тонн, холодильными камерами с объемом хранения до 30 тонн, теплым складом с объемом загрузки 170 тонн и просторным торговым залом с общей площадью 100 кв. м. |
2024 |
|
6 |
Верхоянский, г. Батагай |
ТЛЦ с торговым залом, овощехранилищем, холодильной камерой, теплым и холодным складом. |
2024 |
|
7 |
Жиганский, с. Жиганск |
Общая площадь здания - 578,49 кв. м. объект включает себя торговый зал, овощехранилище, холодильные камеры, теплый и холодный склады |
2023 |
|
8 |
Момский, с. Хонуу |
Общая площадь ТЛЦ составит 550 кв. м. Он будет оснащен торговым залом по типу самообслуживания, овощехранилищем на 150 тонн, теплыми и холодными складами, холодильными камерами для хранения скоропортящейся продукции. |
2023 |
|
9 |
Нижнеколымский, |
Площадь ТЛЦ 550 кв. м. Оснащен торговым залом по типу самообслуживания, овощехранилищем на 150 тонн, теплыми и холодными складами, холодильными камерами для хранения скоропортящейся продукции. |
2022 |
|
10 |
Оленекский, с. Оленек |
ТЛЦ с торговым залом, овощехранилищем, холодильной камерой, теплым и холодным складом. |
2024 |
|
11 |
Среднеколымский, |
Общая площадь здания составляет 578 кв. м. В центре разместятся торговый зал, овощехранилище, холодильные камеры, теплый и холодный склад |
2022 |
|
12 |
Усть-Янский, |
Объект площадью более 970 кв. м. оснащен теплым складом на 150 тонн, картофелехранилищем на 190 тонн, холодильными камерами на 40 тонн |
2021 |
|
13 |
Эвено-Бытантайский, |
ТЛЦ с торговым залом, овощехранилищем, холодильной камерой, теплым и холодным складом. |
2025 |
На рисунке 1 представлены на карте все 13 ТЛЦ и схема доставки грузов северным морским путем, железной дорогой, автомобильным транспортом и малой авиацией.
Рисунок 1 – Способы доставки грузов до ТЛЦ в Арктической зоне Республики Саха (Якутия)
Из-за огромной территории, природно-климатических факторов, отсутствия круглогодичных дорог логистика северного завоза предусматривает мультимодальность перевозочного процесса. Оптимальная транспортная сеть для северного завоза в Якутии должна основываться на комбинации различных видов транспорта - автомобильного, речного, железнодорожного и авиационного. Основной груз в Республику Саха (Якутия) доставляется двумя способами:
1. Северный морской путь;
2. Железнодорожные перевозки (Байкало-Амурская магистраль).
Центром доставки является ТЛЦ, который находится в п. Нижний-Бестях. Расположен поселок на пересечении двух федеральных дорог (Колыма, Лена), имеет выход к реке Лена и Ж/Д станцию Нижний-Бестях. Именно этот ТЛЦ является опорным пунктом для сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза Республики Саха (Якутия). Для оптимизации логистического процесса и увеличения эффективности использования транспортных потоков, учитывая специфику данного региона, должна быть разработана макромодель транспортной сети Арктической зоны Республики Саха (Якутия). Зная макромодель транспортной сети с учетом временных транспортных путей, можно будет разработать оптимальный маршрут и схему доставки грузов, учитывая мультимодальность перевозок. Для разработки макромодели транспортной сети Арктической зоны необходимо провести оценку максимальной пропускной способности отдельных элементов транспортной сети. Особенно важно проводить такую оценку в условиях Якутии, где климатические условия и особенности местности могут существенно влиять на плотность транспортного движения и эффективность доставки грузов.
В контексте Республики Саха (Якутия) может быть использован алгоритм Форда-Фалкерсона для оценки максимальной пропускной способности различных транспортных элементов, таких как дороги, мосты или реки, в зависимости от особенностей климата и местности [5-7]. Например, при оценке максимальной пропускной способности дороги в зимний период можно учесть снегопады и холодные температуры, которые могут ограничить дорожное движение.
Оценка максимальной пропускной способности элементов транспортной сети позволяет детально планировать доставку грузов и оптимизировать маршруты [8-10].
Рассмотрим схематическое отображение графа мультимодальной транспортно-технологической системы Республики Саха (Якутия) для летнего периода и проведем оценку максимальной пропускной способности. На рисунке 3 представлена схема графа мультимодальной транспортно-технологический системы в летний период по маршруту «ТЛЦ Нижний-Бестях– ТЛЦ Тикси».
Рисунок 3 – Мультимодальные перевозки грузов из г. Якутска до п. Тикси
Рисунок 4 – Оценка максимальной пропускной способности элементов транспортной сети по маршруту Якутск-Тикси
В летний период доставки грузов северного завоза по маршруту Якутск-Тикси необходимо учитывать морские перевозки, речные перевозки, автомобильные перевозки из внешних источников, Ж/Д перевозки из внешних источников, автомобильные перевозки (рисунок 4).
Чтобы провести оценку максимальной пропускной способности по алгоритму Форда-Фалкерсона, необходимо знать интенсивность движения с точек: S, 1, 2 и 4 [10-12].
Интенсивность движения измеряли на пересечении перекрестков Маганский тракт – улица Можайского г. Якутска, в направлении выезда из города в сторону поселка Сангар. Измерения проводили в утренний час пик (8:00-9:00 ч.), дневной час пик (13:00-14:00) и вечерний час пик (17:00-18:00). Транспортные средства распределили по категориям: легковые автомобили и фургоны, грузовые автомобили, автобусы.
3 Результаты исследований
На рисунке 5 показана схема перекрестка Маганский тр. – ул. Можайского г. Якутск на котором проводилось обследование.
Рисунок 5 – Схема перекрестка Маганский тр – ул. Можайского г. Якутск
Результаты определения интенсивности движения транспортных средств (ТС) на пересечении перекрестков Маганский тракт – улица Можайского г. Якутска приведены в таблице 2,3,4. Объектом исследований явились легковые автомобили и фургоны, грузовые автомобили (2 оси, 3 оси, 4 оси), автобусы (СВ – средней вместительности, БВ – ОБВ – большой вместительности и очень большой вместительности соответственно). Грузовые ТС с прицепом, автопоезда и автобусы малой вместительности в исследовании не участвовали.
Так как в смешанном потоке автомобилей транспортные средства разного типа занимают различную площадь дороги и имеют разные динамические характеристики, то для сопоставимости оценок, ввели понятие приведенной интенсивности движения - количество транспортных средств определенного типа приводят к легковому автомобилю с помощью коэффициентов приведения [3].
Таблица – 2 Интенсивность движения ТС в утренний час пик (8:00-9:00 ч.)
|
Результаты |
Узел 42 |
Приведенная интенсивность |
Часовая интенсивность ТС/час |
|||||
|
Участок УДС |
Легковые автомобили и фургоны |
Грузовые автомобили |
Автобусы |
|||||
|
2 оси |
3 оси |
4 оси |
СВ |
БВ-ОБВ |
||||
|
Коэффициенты приведения |
1 |
1,5 |
1,8 |
2 |
1,5 |
3 |
||
|
1 |
128 |
8 |
5 |
2 |
9 |
|
152 |
608 |
|
2 |
173 |
|
|
|
3 |
|
176 |
704 |
|
3 |
96 |
9 |
2 |
|
3 |
|
110 |
440 |
|
4 |
18 |
|
|
|
1 |
|
19 |
76 |
|
5 |
84 |
3 |
|
|
6 |
|
93 |
372 |
|
6 |
6 |
|
|
|
|
|
6 |
24 |
Таблица – 3 Интенсивность движения ТС в дневной час пик (13:00-14:00 ч.)
|
Результаты |
Узел 42 |
Приведенная интенсивность |
Часовая интенсивность ТС/час |
|||||
|
Участок УДС |
Легковые автомобили и фургоны |
Грузовые автомобили |
Автобусы |
|||||
|
2 оси |
3 оси |
4 оси |
СВ |
БВ-ОБВ |
||||
|
Коэффициенты приведения |
1 |
1,5 |
1,8 |
2 |
1,5 |
3 |
||
|
1 |
102 |
8 |
|
2 |
2 |
|
114 |
456 |
|
2 |
72 |
6 |
2 |
|
|
|
80 |
320 |
|
3 |
123 |
6 |
4 |
|
4 |
1 |
138 |
552 |
|
4 |
12 |
|
|
|
|
|
12 |
48 |
|
5 |
90 |
3 |
|
|
3 |
|
96 |
384 |
|
6 |
5 |
2 |
2 |
|
|
|
9 |
36 |
Таблица – 4 Интенсивность движения ТС в вечерний час пик (17:00-18:00)
|
Результаты |
Узел 42 |
Приведенная интенсивность |
Часовая интенсивность ТС/час |
|||||
|
Участок УДС |
Легковые автомобили и фургоны |
Грузовые автомобили |
Автобусы |
|||||
|
2 оси |
3 оси |
4 оси |
СВ |
БВ-ОБВ |
||||
|
Коэффициенты приведения |
1 |
1,5 |
1,8 |
2 |
1,5 |
3 |
||
|
1 |
125 |
11 |
|
|
3 |
|
139 |
556 |
|
2 |
76 |
6 |
|
|
8 |
1 |
91 |
364 |
|
3 |
88 |
3 |
|
|
|
|
91 |
364 |
|
4 |
2 |
1 |
|
|
|
|
3 |
12 |
|
5 |
63 |
3 |
1 |
4 |
|
4 |
75 |
300 |
|
6 |
6 |
|
|
|
|
|
6 |
24 |
Исследования интенсивности движения на перекрестке Маганский тр – ул. Можайского показали, что в часы пик (утро, день вечер) ТС из города больше выезжают (направления 1 и 2), чем заезжают (направления 3 и 4). Интенсивность движения по направлениям 1 и 2 в сумме составляет: утром – 1312, днем – 776, вечером – 920. По направлениям 3 и 4: утром – 516, днем – 600, вечером – 376.
4 Обсуждение и заключение
На сегодняшний день проводятся исследования в области оптимизации транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза в Республике Саха (Якутия). Ряд исследований по оптимизации перевозочного процесса выявили, что необходимо учитывать такие факторы, как климатические условия, дорожные особенности и прочие факторы, влияющие на время и стоимость доставки.
Модернизация и развитие инфраструктуры северного завоза в Якутии тесно связаны с созданием специализированных логистических центров на территории региона, это позволит консолидировать потоки грузов, снизить транспортные издержки и повысить эффективность операций.
Макромодель транспортной сети с учетом временных транспортных путей должна учитывать мультимодальность перевозок. Первым шагом для разработки такой модели является определение интенсивности движения.
Таким образом, опорная сеть транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза в Якутии в настоящее время сталкивается с рядом проблем, таких как сложность транспортного доступа, недостаточная координация деятельности и отсутствие достаточного финансирования. Однако применение математических моделей, проведение исследований и предложения по модернизации инфраструктуры позволяют надеяться на улучшение ситуации и перспективы развития данного сектора экономики региона.
1. Федеральный закон «О северном завозе» от 04.08.2023 N 411-ФЗ
2. Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. N 645 «О Стратегии развития Арктиче-ской зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года»
3. Власов, В. М. Применение цифровой инфраструктуры и телематических систем на городском пассажирском транспорте / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, В.Н. Богумил. - 2018.
4. Филиппова, Н. А. Методология организации и функционирования систем доставки грузов в северные регионы. - 2015.
5. Варнавский, В. Г. Глобальная транспортно-логистическая инфраструктура //Мировая экономика и международные отношения. - 2020. - Т. 64. - №. 1. - С. 5-14.
6. Болодурина М. П., Мишурова А. И. Концептуальные основы формирования и раз-вития транспортно-логистической инфраструктуры //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2019. - Т. 15. - №. 2 (371). - С. 240-257.
7. Кизим, А. А. Особенности и тенденции организации инвестиционных процессов в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры промышленности / А.А. Ки-зим, Л.Я. Мищенко, И.В. Шевченко // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2014. - №. 31. - С. 2-16.
8. Филиппова Н. А., Власов В. М. Иерархические уровни управления мультимодаль-ной транспортной системой для перевозки грузов северного завоза //Вестник московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2019. - №. 4. - С. 99-102.
9. Леонов С. Н., Заостровских Е. А. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ДЛЯ СЕВЕРНОГО ЗАВОЗА РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ). СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ //ТЕЗИСЫ КОНФЕРЕНЦИИ. - С. 35.
10. Пиль Э. А. Анализ Северного завоза и варианты его реализации //Цифровая наука. - 2021. - №. 3. - С. 42-58.
11. Зубакина, М. А. Северный завоз в Республике Саха (Якутия) //Образование и наука в современных реалиях. - 2018. - С. 248-249.
12. Наговицина, Л. П. Северный завоз товаров: состояние, повышение ответственно-сти сибирских регионов Л.П. Наговоцина, М.И. Дроздова, Е.И. Леоненко // Вестник Том-ского государственного университета. Экономика. - 2017. - №. 38. - С. 64-72.
